Машинисты Кунгурского депо

Кунгурское паровозное депо — одно из крупнейших на Пермской дороге. Но вот уже несколько месяцев, как оно работает, явно неудовлетворительно, аварийно. Такую оценку дало ему управление дороги. Подтверждается она многочисленными фактами повседневной практики. Не проходит месяца без аварий и брака. Только в феврале в депо зарегистрировано 37 случаев брака и 560 тонн пережженного топлива.

В депо работает около 100 паровозных бригад. Среди них имеются отличные кривоносовские коллективы, образцово обслуживающие паровозы. Но к сожалению, есть немало и таких, которые еще работают плохо, не выполняют нормы, не повышают своих знаний и технического мастерства.

Но прежде, чем говорить об отстающих, хочется рассказать о людях, составляющих гордость коллектива, о прекрасных водителях тяжеловесных составов, при любых условиях перекрывающих нормы технических скоростей.

Кандидат партии Павел Васильевич Старцев считается одним из лучших машинистов не только Кунгурского депо, но и всей Пермской дороги. В дни войны, он в совершенстве овладел управлением локомотивами всех систем, разработал свои правила вождения поездов, оказавшиеся очень эффективными.

На малокалорийном топливе Старцев прекрасно водит любой состав. Нарком высоко оценил его труд, присвоив ему не раз звание лучшего машиниста и наградив значком «Отличный паровозник».

Старцев придирчив к себе и постоянно думает над тем, как бы улучшить работу. Недавно он провел состав, который по весу был на 700 тонн больше эксплоатационной нормы. Это не помешало машинисту перекрыть техническую скорость на 7 километров в час и сэкономить 3,9 тонны угля.

«Секрет» Старцева и на этот раз, как всегда, был очень прост, доступен каждому машинисту. Павел Васильевич умело организовал, труд бригады в пути и на стоянках, добился исключительной слаженности и железной дисциплины в бригаде.

Вот характерный эпизод из опыта его работы с молодыми кадрами. В мае прошлого года Старцеву дали в помощники молодого работника Кузьминых, известного только с плохой стороны. Был он недисциплинированным, неисполнительным, ленивым, хотя и считался квалифицированным помощником машиниста и даже имел права на управление паровозом. Не очень охотно встретил его вначале и Павел Васильевич. Поэтому первый разговор с новым помощником был довольно холодный:

— Если хочешь работать, то только по-настоящему, а начнешь фокусничать, не жди от меня пощады. Спрашивай, советуйся — с удовольствием расскажу и покажу. Но не забудь — дисциплина для меня главное.

Кузьминых дал слово машинисту работать честно и добросовестно. И действительно — трудился он безупречно. Но осенью прошлого года во время одной ответственной поездки Кузьминых нарушил свое обещание, не выполнил очень важное распоряжение Старцева. На одной из станций Павел Васильевич предложил помощнику оставить паровоз, а состав повел дальше вдвоем с кочегаром.

Через некоторое время Кузьминых явился с повинной. Павел Васильевич приказал, ему приступить к работе. Он не упрекал его, не ругал.

Но после этого случая Кузьмины стал другим человеком. Старцев попрежнему учил его строго и заботливо. И Кузьминых с тех пор платит ему добросовестной стахановской работой.

Энергичным и инициативным машинистом зарекомендовал себя комсомолец Герман Оборин. Это из поколения молодых стахановцев военного времени. Водить поезда Оборин стал всего два года назад. Но водит их на-славу. Работая по-лунински, Оборин обгоняет кадровых машинистов. При каждой поездке он перекрывает нормы технической скорости на 2—3 километра в час, экономит топливо. В январе его паровозная бригада сэкономила 24 тонны, в феврале—17 тонн, а в марте только за 4 поездки—6,6 тонны угля.

Молодой машинист упорно повышает свою квалификацию, изучает техническую литературу, заимствует-опыт старых машинистов, в частности опыт Старцева.

Работая на тощих углях, Оборин, благодаря образцовому выполнению правил эксплоатации, добился больших форсировок котла. Помощник машиниста Игашев и кочегар Козюлина хорошо знают и выполняют свое дело. Паровоз Оборина работает без межпоездного ремонта. В последнее время Оборин стал заключать на каждую поездку социалистические договоры с эксплоатационными диспетчерами. Паровозная бригада в этом случае обязуется: провести поезд без брака и опозданий; не допускать в пути разрыва состава; не делать остановки для нагона пара, набора воды и чистки топки, экономить 3—4 процента топлива; увеличить среднесуточный пробег паровоза на 20—30 километров сверх плана.

Диспетчеры со своей стороны обязуются представить машинисту «зеленую дорогу», не задерживать его на перегонах и раз’ездах.

Эти договоры дали уже большие результаты.

Однако, как мы говорили выше, в Кунгурском депо есть много машинистов, даже кадровых, которые работают неполноценно, живут только старым опытом, пренебрегают новыми, более совершенными' методами работы.

Вот машинист коммунист Казимирюк. Работает на дороге 18 лет. Не проходит собрания или совещания, чтобы его не ругали за пережог топлива, за невыполнение норм технической скорости. Почему Казимирюк или, например, машинисты Серебряков, Светляков и другие не могут работать так, как работают Старцев и Оборин? Только потому, что они не растут, не двигаются вперед, топчутся на месте.

* * *

Несколько слов о Кунгурском депо вообще. Старое, давным давно построенное здание депо намного осложняет работу машинистов, задерживает ремонт и промывку паровозов. В депо нет механизированной транспортировки деталей. Чтобы перенести деталь с паровоза в механическую мастерскую или электроцех, требуется около 10 рабочих. Давно можно было бы провести хотя бы частичную реконструкцию депо, провести узкоколейку. Но никто как следует об этом не подумал.

Кунгурское депо может и должно работать по-стахановски. Депо располагает прекрасными кадрами машинистов. Надо, чтобы по ним равнялся весь коллектив.