СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ СОРЕВНОВАНИЕ ТРУДЯЩИХСЯ МОЛОТОВСКОЙ ОБЛАСТИ С БОЙЦАМИ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА
НА БОЛЬШИХ СКОРОСТЯХ
С поступлением в депо Усольская новых локомотив меня перевели на паровоз № 737-54, на котором я и работаю пятый год. Сейчас приходится водить преимущественно тяжеловесные поезда. В условиях военного времени когда движение но транспорте в несколько раз возросло, к нам, машинистам, предъявляются новые повышенные требования. Своевременно доставить ценные грузы на фронт, в срок подвезти оборонным заводам необходимые сырье и топливо - почетный долг машиниста.
В январе и феврале мне удалось добиться увеличения скорости движения на 4 километра в час.
Поезда идут строго по графику, без брака в пути, без межпоездного ремонта. Следуя методу лучшего машиниста страны тов. Лунина, мы перевели паровоз на хозрасчет и это дало положительные результаты. При норме 30 тысяч километров мы сделали 60 тысяч клм. пробега, а между промывками паровоз ходит 12 тысяч клм. Весь ремонт бригада, производит своими силами. В 1941 году на обслуживании паровоза, сэкономлено 12.500 рублей.
В правилах технической эксплоатации сказано, что локомотив является основной двигательной силой, которая обеспечивает бесперебойную работу на транспорте. Учитывая это, я и товарищи, работающие со мною, поставили задачу - постоянно иметь исправный здоровый паровоз. Для того, чтобы паровоз не подвел во время следования по участку, его надо тщательно подготовить в депо. Принимая паровоз, я внимательно осматриваю и испытываю каждую его деталь. В пути необходимо следить за нормальной работой котла, питать его антинакипином, учитывать расход воды, замеряя ее при каждом наборе. Антинакипин вливается в тендер и это способствует уничтожению накипи в котле. Большую роль при эксплоатации паровоза играет продув котла. Продувать котел надо при давлении пара в 6, 7 атмосфер, при чем по очереди открывать каждый кран, без рывков, плавно, осторожно. Чистота и исправное состояние котла увеличивает парообразование. Машинист должен наблюдать также за дымогарными трубами, за плотностью дверки дымовой коробки и кожухов парорабочих труб.
Экипаж является фундаментом паровоза. И за ним требуется особый уход. Нужно буксовые клинья всегда держать закрепленными и хорошо промазанными. Золотники и поршни не должны иметь пропуска. В дышловом и кулисном механизмах ни в коем случае нельзя допускать разработки в болтах в гулках.
Не следует забывать и о песочнице. Время от времени надо проверять сухость песка, а набирать его рекомендуется обязательно через сетку, песочные трубы должны быть близко около бандажа. Это устранит буксовку.
Соревнуясь со своим напарником К. Исаевым, я стараюсь все хорошее в своей работе передать ему. Обмен опытом крепко помог нам, В 1941 году мы оба получили наркомовскую премию.
Железнодорожный транспорт не даром называют родным братом Красной Армии. Железнодорожники, не щадя сил, а иногда и самой жизни, трудятся для блага родины, для победы над врагом. С своей стороны я готов сделать все, чтобы работать еще лучше, водить поезда, еще быстрей. Меня воодушевляет сознание правоты и справедливости нашего общего дела.
К. ИКОННИКОВ -
старший машинист паровоза № 737-54.