Энергичней готовиться и третьей военной зиме
Приближается третья военная зима —еще один ответственный и трудный экзамен для железнодорожников. Готовясь к работе в зимних условиях, железнодорожники Пермской обязаны помнить, что за время войны на Урал и, в частности, в нашу область с запада и юга страны перебазировались сотни крупнейших оборонных предприятий, которые сейчас работают на всю свою мощь и сильно зависят от транспорта. Этим и определяется вся та большая ответственность территориальных и транспортных парторганизаций за подготовку Пермской железной дороги, к зиме 1943—1944 года.
Нельзя не напомнить, что в прошлом году плохо подготовившись к работе в зимних условиях, дорога в целом работала совершенно неудовлетворительно, ограничивая тем самым работу многих оборонных предприятий области, подводя итоги зимней работы Пермской дороги, XI пленум обкома ВКП (б) в марте этого гола указал, что «транспорт стал одним из самых узких мест хозяйства области».
Эта суровая опенка подтверждалась тем, что по вине железной дороги за прошлую зиму в Кизеловском бассейне скопилось полмиллиона, тонн угля в отвалах, что такие заводы черной металлургии, как Чусовской и Лысьвенский ежедневно имели сотни вагонов неотправленной Продукции и т. д.
Однако, руководители дороги, видимо, забыли тяжелые уроки прошлой зимы. Проходившее в обкоме партии 5 и 6 августа партийно-хозяйственное совещание железнодорожников совместно с секретарями горкомов и райкомов своим решением устновило, что подготовка, к зиме 1943—1944 года на дороге проходит неудовлетворительно.
Образцовая подготовка к зиме, как известив определяется, прежде всего, хорошей слаженной работой всех служб дороги уже сейчас летом. Но о чем говорят, например, показатели июля? Истекший месяц дорога работала хуже, чем в тоне, что подтверждается следующими цифрами: План оборота вагонов выполнен в июне на 84 проц, а в июле на 75 процентов. Отправление поездов по графику, составило в июне 62 проц., в июле – 60 процентов. Проследование поездов по графику соответственно 37 и 36 процентов.
Такое явление в работе дороги перед наступающей зимой чрезвычайно опасно. Территориальные партийные организации обязаны, поэтому немедленно вмешаться в работу транспортников.
Партийно-хозяйственное совещание в первую очередь пред’явило серьезный счет путейцам, и это далеко не случайно.
С подготовкой к зиме путевого хозяйства дороги дело обстоит действительно плохо. Из предназначенных к капитальному ремонту 62 километров пути на 1 августа отремонтировано 9 километров (14 процентов).
Особенно неблагополучно с ремонтом пути на Сылвенской дистанции. Несмотря на то, что у начальника ее тов. Чудотворцева есть и рабочая сила, и материалы, все же эта дистанция по ремонту пути занимает самое последнее место на дороге.
Путейцы очень часто жалуются на то, что ремонт пути во многом задерживается недостатком балласта. Но тут уместно спросить у руководителей службы пути тт. Толмазова и Басова, почему в июле вместо плановых (ежесуточных) 234 вагонов балласта вывозили только 100 вагонов в сутки? Кто здесь виноват? Многие путейцы говорят, что похватает рабочих. Эти жалобы справедливы лишь отчасти. Почему, например, при большой нехватке рабочих, имеющиеся в службе пути механизмы: балластер, путевые струги, компрессоры—все лето бездействуют, а работа по очистке кюветов, планировке бровок, подготовке шпал проводится вручную? И, наконец, чем об’яснить, что мобилизованная территориальными партийными организациями рабочая сила используется только на 30— 40 процентов, а в отдельных дистанциях — Кизел, Чусовая— эта рабочая сила используется вообще не по прямому назначению.
Старейший железнодорожник Пермской орденоносец Ефим Ефимович Калашников, выступая на совещании, справедливо указывал на неудовлетворительное использование паровозов, на катастрофический рост (из месяца в месяц) беспричинных остановок у семафоря. Такие остановки, как правило, срывают роботу паровозов по графику. Фактическое использование паровозов в июле полностью подтверждает слова тов. Калашникова.
Народный комиссар путей сообщения в своем приказе № 545/ц установил, что каждый случай задержки паровоза свыше трех часов надо считать чрезвычайным происшествием и немедленно расследовать, как аварию. Так вот таких чрезвычайных происшествий во второй декаде июля было по дороге 282 с простоями 1312 паровозо-часов, в третьей декаде июля 244 случая с простоем 942 паровозо-часов. Особо много задержек паровозов
в Кунгурском отделении, где во второй декаде июля задержек свыше 3-х часов было 46, а в Третьей декаде 56.
Подготовка Пермской дороги к работе зимой 1943—1944 гола прежде всего дело всей областной партийной организации. Поэтому есть основание спросить, почему территориальные парторганизации терпят и допускают, что на территории их района стоят без действия сложные механизмы, могущие заменить собой на ремонте пути сотни рабочих, плохо используется рабочая сила, из месяца в месяц растет количество остановок поездов у семафора и т. д.?
Секретарь чусовского горкома по транспорту тов. Ступников жаловался на совещании, что чусовские путейцы плохо используют рабочую силу. Но тов. Ступников упустил из виду, что организация труда на железной дороге, руководство социалистическим соревнованием является неот’емлемой частью партийной работы горкомов и райкомов ВКП (б). Если плохо используется рабочая сила в Чусовской дистанции, значит чусовской горком партии плохо подготовил прием этой рабочей силы.
А кому бы, спрашивается, как не молотовскому горкому партии совместно с узловым парткомом Перми II разобрать причины того, что на перегоне Левшино—Пермь (расстояние 21 километр) паровоз № 736—26 двигался 9 ч. 20 минут, а паровоз № 701—11 — 8 ч. 27 мин.? И это не единичные случаи.
Почему бы верещагинскому узловому парткому не разобрать такой случай, когда поезд 685 с паровозом 26—30, следуя 14 июля по участку Верещагине—Балезино, имел в пути следования следующие задержки: на раз’езле Субботники 8 минут у закрытого семафора; на станции Бородулине 30 минут—искали в поезде вагон, который оказался отцепленным еще на ст. Верещагине; на станции Кузьма—8 ., минут—разыскивали машиниста тов. Черепных, чтобы вручить ему жезл, а он в это время преспокойно покупал ягоды; на станции Кабалуб—7 минут по вине старшего кондуктора, Шистерова, который в это время тоже покупал ягоды и т. д.
Эти факты показывают, что за каждым нарушением дисциплины стоят живые люди. Очень часто эти люди, только что пришедшие на транспорт, допускают, нарушения по своей неопытности. С такими людьми территориальным и транспортным парторганизациям нужно кропотливо работать, политически воспитывать их.
После ликвидации политотделов на железных дорогах молотовский горком партии и верещагинский райком партии правильно определили свое отношение к транспорту. Верещагинский райком совместно сузловым парткомом не только подробно разобрался в работе паровозного депо, в работе станции, но и систематически проверял, как выполняются решения райкома. Результаты такого повседневного, оперативного вмешательства быстро сказались. План погрузки на станции Верешагино стал выполняться, станция заняла второе место на дороге. По паровозному депо резко сократилось количество больных паровозов, увеличилась техническая скорость паровоза, а в июне Верещагинское паровозное депо за хорошие показатели получило переходящее красное знамя НКПС. В июле это депо опять заняло первое место по дороге.
То же самое можно сказать про молотовский горком ВКП(б), который помимо непосредственного вмешательства в работу паровозного депо, вагонного участка, станции, которые уже начинают работать лучше, созвал при горкоме ВКП (б) совещание всех путеобходчиков Пермской дистанции, на котором подробно разобрали вопрос о подготовке к зиме и о применении в ремонте пути метода путеобходчика тов. Казанцева. Совещание дало свои результаты. Положение на дистанции резко выправилось. Если до совещания казанцевских бригад было 3, то сейчас их 11 и об’единяют они 71 человека. Эти бригады в неурочное время отремонтировали за месяц 9 километров пути (планово-предупредительный ремонт), сменили 1375 шпал, заготовили 270 новых шпал, сменили 965 костылей, 87 старых рельс, 715 метров подкладок и т. д.
Но отдельные горкомы и райкомы партии продолжают еще стоять в стороне от железной дороги, не вникают глубоко в ее работу, не интересуются ею.
Так, например, губахинский горком партии за весь 1943 год заслушал на бюро горкома один «транспортный» вопрос—о подготовке к зиме и этим ограничил свое руководство железной дорогой, если не считать несколько телеграмм горкома в адрес обкома партии с просьбой выслать рабочих для подготовки станции Губаха к зиме.
Кунгурский горком впал в другую крайность. Горком почти на каждом бюро разбирает тот или другой железнодорожный вопрос, но своих решений не проверяет, не мобилизует вокруг них коллективтранспортников. Поэтому паровозное депо и вагонный участок продолжают занимать 4—5 места по дороге, а Кунгурская дистанция пути в июле скатилась с 3-го на 6-ое место.
Успех подготовки дороги к работе в зимних условиях целиком зависит от того, как райкомы и горкомы ВКП(б) повседневно будут руководить транспортными первичными парторганизациями, как будут бороться за укрепление трудовой дисциплины, как организуют агитационно-массовую работу и социалистическое соревнование
В. МИХАЙЛИН—секретарь обкома ВКП(б) по транспорту.