Почему велик простой вагонов
Зимний период работы показал, что коллектив станции Пермь II не справился с возложенными на него задачами и не выполнил постановление Государственного Комитета Обороны и приказ НКПС об ускорении оборота вагонов. Простои их на станции все еще недопустимо велики. Достаточно сказать, что транзитный вагон без переработкипри норме 2 часа простаивает в среднем до 6 часов; с переработкой—до 25 часов вместо 15. Местные вагоны простаивают по 53 часа при предельно допустимой норме 25 часов. И это при наличии завышенного рабочего парка на 300 вагонов!?
Главная причина таких высоких простоев кроется в том, что руководители партийных и хозяйственных организаций служб и самой станции сжились с антигосударственной практикой нарушений технологического процесса и правил формирования поездов, с фактами очковтирательства и нарушения дисциплинарного устава некоторыми рядовыми работниками и даже средними и старшими командирами. Руководители станции не возглавили стахановское движение, не популяризируют передовые методы обработки вагонов и формирования поездов, ослабили политико-воспитательную работу, внимание к бытовым нуждам людей.
В службах нет общего стремления к улучшению работы станции. Каждый старается переложить свою вину за неполадки на участке на кого-то другого: вагонный участок на паровозное депо, депо на станцию, станция на диспетчеров и т. д.
Начало всех бед—бесплановость в работе. Правда, ежедневно составляются оперативные планы отправления поездов. А вот как они выполняются и почему допускаются нарушения этих планов, на станции никто не интересуется. Почти ежедневно в оперативном плане отправления имеются расхождения с заданием. Как правило, отправлено меньше, чем задано, а как и почему это произошло, что случилось с теми поездами, которые не отмечены в плане,—неизвестно.
Систематически нарушается на станции технологический процесс. Не соблюдается ни специализация путей, ни параллельность операции. Осмотр делается тогда, когда поезда уже сформированы.
В постановлении ГКО и приказе НКПС созданию комплексных бригад уделяется большое внимание. На станции же к этому отнеслись формально. Комплексные бригады созданы только на бумаге, так как работой их никто не руководит, и используются они на посторонних работах.
Установленные технологическим процессом нормы не выполняются. Кондукторские бригады должны принимать состав 25 минут, принимают 40—50.
Все это резко сказывается на обороте вагонов.
Руководители станции смирились с позорными цифрами перепростоя, не анализируют причин задержки вагонов под операциями, не ведут настоящей борьбы за сокращение простоя. Чем, как не отсутствием четкости, плановости и подлинно хозяйской ответственности можно об’яснить такой факт, что вагон № 962741 находился на станции в течение месяца? За это время выдавалось 15 нарядов на его отправление, и все же он не был во-время отправлен. Или такой факт. С 9 по 20 марта стояла на станции цистерна с маслом якобы под разогревом. На самом же деле это была очередная халатность работников станции. В том и в другом случае начальник Поляков знал об этих фактах, но не принял никаких мер.
Нет на станции слаженности не только между службами, но и между отдельными низовыми звеньями. Маневровые диспетчеры, делая оценку «больных» вагонов или вагонов с коммерческим браком, не ставят об этом в известность техническую контору. Это приводит к раз’единению документов и вагонов — документ отправят, а вагон останется на станции, как бездокументный, и стоит месяцами в тупике.
Нет единой целеустремленности в работе начальников участков и маневровых диспетчеров. На сигналы начальников о большом простое вагонов диспетчеры не обращают внимания. Больше того, некоторые диспетчеры, пытаясь создать впечатление мнимого благополучия на станции, занимаются очковтирательством, показывая, что на станции есть готовые к отправлению поезда, тогда' как они не готовы.
Недавно диспетчер Мазанский на 24 часа показал 3 готовых состава на Верещагине. Фактически же не было ни одного. В тот же день диспетчер Калашников дал ложный заказ на отправление двух составов. Это грубейшее очковтирательство приводит к тому, что паровозы, выходящие по графику под составы, простаивают по несколько часов.
Такое отношение к работе со стороны диспетчеров и со стороны руководителей служб к обороту вагонов приводит к систематическому срыву расписания поездов. В январе сорвано было с графика 194 поезда, в феврале — 197 и в марте—198. При этом только в феврале по вине самой станции было сорвано с графика 29 поездов.
Это далеко не полный перечень недостатков, нарушающих нормальную работу станции. Они свидетельствуют о том, что руководители станции (нач. тов. Поляков), а также начальники таких служб, как вагонный участок (тов. Сычев), паровозного депо (тов. Мосяков) и другие не принимают решительных мер к снижению простоев вагонов. Об этом же говорит и тот факт, что несколько недель назад тов. Поляков издал приказ о перечисленных выше нарушениях, в котором по существу лишь перечислил общие правила технической эксплоатации по отправлению поездов, не затронув конкретных разгильдяев и нарушителей этих правил, продолжающих задерживать продвижение вагонов.
Л. ОРЛОВА.