Резервы Пермской дороги
Пермская железная Дорога на протяжении всего 1943 года работала в ногу со всей промышленностью нашей области, с тем напряжением, которое требует военная обстановка. Год был завершен успешно по всем основным показателям. Среднесуточная погрузка (в вагонах) составила 110 процентов по отношению к 1942 году, выгрузка – 111 процентов, оборот вагона – 114 проц., оборот паровоза – 121 процент.
Нынче перед железнодорожниками Пермской поставлены новые ответственные задачи. Эти задачи требовали от управления дороги, отделений движения работать в первом квартале 1944 года с таким же под'емом и напряжением, как и в 1943 году, да еще более высокими темпами. Однако, Пермская дорога в первом квартале текущего года работала хуже, чем в целом за 1943 год. Совершенно неудовлетворительно выполнялся и сейчас выполняется график движения поездов. В первом квартале отправление поездов по графику составило только 53 процента, проследование поездов по графику – 39 процентов.
Такие, явно неудовлетворительные показатели вызвали справедливую критику работы дороги с трибуны собрания областного партийного актива. Многие выступавшие совершенно правильно указывали, что Пермская дорога связывает очень часто работу многих оборонных предприятий области. Из месяца в месяц она не выполняет заданий по перевозке грузов и особенно таких, как черные металлы и уголь, ухудшает оборот вагона.
Что же привело дорогу к ухудшению ее показателей в первом квартале 1944 года?
На этот вопрос дало ответ состоявшееся в апреле собрание партийно-хозяйственного актива Пермской железной дороги, заслушавшее доклад начальника дороги о работе за первый квартал.
Машинист электровоза депо Чусовая тов. Ширинкин, выступая на этом собрании, рассказал, что использовать электровоз на полную мощность мешает большая недисциплинированность и безответственность многих работников станций и диспетчеров отделений. Как правило, говорит т. Ширинкин, моя бригада (с электровозом), будучи вызвана к поезду, простаивает 10-12 часов, дожидаясь, когда поезд подготовят движенцы и вагонники. А ведь этих 12 часов хватило бы для того, чтобы доехать до станции Комарихи и обратно. То же самое на станции Губаха. Здесь, как правило, задерживают груженые маршруты у семафора, даже без всякого повода.
Кунгурский машинист т. Новичков рассказывает, что в практике его работы еще не было такого случая, чтобы станцию «Ферма» он мог проехать напроход. На этой станции обязательно простаиваешь 2-3 часа, а приедешь на станцию Бахаревка – так здесь обязательно из-за неприема станцией Пермь II стоишь 5-6 часов. Вот где наши дорожные резервы!
Не менее любопытные и характерные факты привел чусовской машинист тов. Семенов. По вине отделенческих диспетчеров на перегоне Калино-Лысьва Семенов ехал однажды 37 километров в течение 21 часа!
Безответственное отношение к использованию электровозов и паровозов со стороны движенцев привело к тому, что дорога при достаточном количестве угольных вагонов в первом квартале не была в состоянии дать полную норму вагонов под уголь для Кизеловского отделения. По этой же причине дорожные угольные кольцовки используются только на 60-70 проц.
Анализ работы угольных кольцовок в марте показал, что по груженная углем кольцовка простаивает на станции до отправления 18 часов при норме 2,4 часа, а после выгрузки, до отправления, простаивает на станции 8 часов при норме 2,4 часа. Если к этому добавить большие, ничем не обоснованные простои кольцовок в груженом состоянии на станциях Калино, Комариха, Пермь II, то получится, что в марте угольные кольцовки потеряли только на сверхплановых простоях по вине работников отделений движения 28,5 часа, да по вине клиентуры 3,5 часа. А ведь это значит, что дорога теряет ежесуточно сотни вагонов порожняка.
Военная дисциплина на железнодорожном транспорте – одно из главных и непременных условий его четкой работы. Между тем, в работе отделений движения еще много распущенности и недисциплинированности, носящей часто преступный характер. Начальнику кольцевых маршрутов тов. Конункову и нач. движения дороги тов. Борисову потребовалось как-то в один день издать два приказа, чтобы срочно продвинуть уголь с Кизеловского бассейна оборонным заводам. Однако, этот уголь ушел из Кизела только через два дня после этих приказов.
Безответственное отношение к приказам в самом управлении дороги и в отделениях доходит иногда до анекдотов. 3 апреля начальник станции Бахаревка т. Щевелев в течение дня получил четыре приказа за подписью Абакумова, Пономарева, Семенова, Чайковского. Все эти начальники требовали срочной погрузки 124 вагонов различных грузов, в то время, как в этот день на станции Бахаревка было 8 крытых вагонов.
В решении партийного актива дороги правильно записано, что «причины плохой работы заключаются в том, что руководители дороги, служб и отделений движения не приняли мер к повышению дисциплины и ответственности многих работников за выполнение плана погрузки, выгрузки, нормального оборота вагона и движения поездов по графику».
Подводя итоги за первый квартал и апрель, следует сказать, что неудовлетворительная работа дороги в целом явилась следствием того, что руководство дороги, в первую очередь руководство служб движения и грузовой тт. Борисов и Николаев), а также отделений движений (тт. Старков и Пономарев) заняли неправильную позицию, ссылаясь только на об'ективные причины и пытаясь оправдать плохой оборот вагона ссылками на неисправность клиентуры, совершенно забывая при этом свои коренные недостатки.
Конечно, следует особо остановиться на работе клиентуры, в частности, на некоторых наиболее недисциплинированных клиентах. Завод имени Молотова задержал, например, в первом квартале сверх срока 5975 вагонов и уплатил дороге 530 тысяч рублей штрафа. Завод им. Кирова задержал 5500 вагонов, за что уплатил 900 тысяч рублей штрафа. Соликамский калийный комбинат задержал 2242 вагона и уплатил штрафа 300 тысяч рублей. Краснокамский бумкомбинат задержал 7454 вагона, заплатив 2 миллиона рублей. Исключительно недисциплинированным клиентом является завод имени Сталина.
Позволительно спросить, почему горкомы и райкомы партии в тех местах, где находятся указанные предприятия, так равнодушно смотрят на действия директоров тех заводов, которые прикрывают бездеятельность своих транспортных цехов уплатой штрафов из государственного кармана.
Березниковскому, Кизеловскому и Чусовскому горкомам партии необходимо обратить особое внимание на работу узлов, станций, чтобы своим оперативным вмешательством во время вскрывать и устранять мешающее работе сутяжничество между отдельными службами на отделениях. Каждую допущенную ошибку в работе надо немедленно разбирать, а виновных наказывать. На узлах и особенно на полевых станциях надо оказать действенную помощь в постановке политико-воспитательной работы среди железнодорожников. При этом ни в коем случае нельзя допускать ошибку Чусовского горкома партии. Он проявил ценную инициативу, создав при горкоме институт внештатных инструкторов в количестве 36 человек и раскрепив их по всем полевым станциям и путевым казармам для проведения политико-массовой работы. Однако, после первого (и единственного) инструктивного совещания, которое было больше двух месяцев назад, ни один из этих внештатных инструкторов на полевые станции не выехал.
Кому нужна такая показная шумиха?
Партийные организации обязаны установить повседневный контроль за продвижением поездов, особенно угольного порожняка, принимая самые решительные меры к ликвидации всего, что тормозит быстрое продвижение поездов и отдельных вагонов. Надо также решительно искоренить такую порочную практику, когда по вине отдельных бюрократов паровозные и поездные бригады вызываются к поездам «для гарантии» за 5-6 часов до срока. В никому ненужном ожидании эти бригады изматывают силы, просиживая часами в неблагоустроенных, грязных и холодных помещениях.
Пермская железная дорога, связывающая собой богатейшие военные материальные ресурсы Урала с фронтом, при помощи всех территориальных парторганизаций области может и должна справиться во втором квартале с возложенными на нее задачами.
В. МИХАЙЛИН – зам. секретаря обкома ВКП(б) по железнодорожному транспорту.